为什么有些改装车的轮胎会很倾斜呢？

车轮的倾斜度称为外倾角。以这种方式倾斜车轮称为负外倾角，反之则为正外倾角。负外倾角的轮毂安装在负外倾角的轮毂上，可以提高硬弯时的抓地力，因为它可以抵消滚动。在完全平直的轮胎上（0外倾角），当水平力施加到橡胶上时，橡胶会滚动，导致外轮上的接触片内侧边缘（以及内轮上的外侧边缘）抬起，减小接触片的尺寸，从而降低抓地力。通过将轮胎向内倾斜，可以抵消这种情况，但代价是直线行驶时接触斑块减小。这是一种权衡，需要仔细建模和测试，以确定特定车辆的最佳外倾角。

一些F1赛车使用可变外倾角系统，允许外倾角快速调整，在直道上提供约0外倾角，转弯时提供适当的正/负外倾角（同样通过仔细建模和测试确定）。

你展示的那台车的极端倾角量纯粹是造型上的，对轮胎磨损和操控都会很可怕，但较小的倾角量也很常见。例如，在这辆法拉利F1赛车的车轮上，负外倾角就清晰可见。

如果你只在一个方向上转弯（即椭圆形赛车），你可以进一步优化，在内轮和外轮上分别施加正外倾角，抵消两个车轮的滚动，让你在过弯时获得最大的抓地力。这在NASCAR中几乎是无处不在的。

在这个特定的例子中，汽车很可能使用安全气囊。当你降低或增加汽车的高度时，通常会影响轮胎的定位，造成正倾角，将轮胎的顶部向外推，这是一个高度修改的悬挂系统。

这个特殊的人已经修改了他们的悬挂系统，所以当安全气囊放气时，轮胎的顶部会向内收，这样就不会撞到挡泥板。这在双叉骨配置下是不可能的，所以更有可能是一个基本的支柱组件。

大多数人都会调整他们的车为负外倾角，这样在艰难的转弯时，当轮胎在垂直轴上变形时，你可以在道路上获得最大的橡胶量。大多数改装者在过去的性能上做得过火，进入了好看的境界。

这个问题假设该车是可驾驶的配置，这可能不是真的。这辆车和你看到的类似照片很可能有【高度可调悬架】(https://en.wikipedia.org/wiki/Height_adjustable_suspension)这可以根据需求改变车的乘坐高度。

很有可能照片中的车架是坐在地上的。悬架已经通过动力操作者控制的方法降低（或轮胎升高），直到轮胎不再支撑汽车。这里面有几个变数，但从问题图片中可以看出，车辆的轮胎在没有被倾倒的情况下，是不会清除车身板的，以目前的乘坐高度来说，

另外@Freiheit也有很好的解释。在谷歌上搜索图片，发现一些【车辆图片】(http://www.gtspirit.com/2010/04/23/overkill-tuned-vip-car-off-camber/)，似乎是以类似的极度倾角行驶。

这完全是为了造型，

这就是所谓的 “外倾角"，

轮胎会以一种奇怪的方式磨损。轮胎与路面的接触面通常是轮胎底部的一个矩形。这种极端的外倾角使得接触面非常小，并且靠近轮胎的内边缘。这确实大大降低了抓地力。

正如@Compro01所说，几度的外倾角有助于过弯。过大的外倾角会把所有的重量都放在轮胎的一小段上，使轮胎磨损更快，在直线行驶时减少抓地力。赛车可以摆脱这种情况，因为轮胎只需要持续一次比赛。

问题中的照片绝对是外倾角过大的情况。那辆车在这种配置下是无法驾驶的。如果你这样开，侧壁会和路面接触。轮胎的侧壁不是为此而设计的，轮胎很快就会失效。特别是在日本的汽车文化中，一些司机采用了非常夸张的改装：前扰流板长50厘米，尾管伸出后保险杠2米，外倾角45°。

在一些汽车中（例如大众甲壳虫使用的摆动轴），当你降低悬挂时，你会自动/不可避免地增加外倾角。对于活轴和现代独立悬挂，这种情况就不那么明显了。而双叉骨悬挂则完全不会出现这种情况。