刚刚扫描我的车辆第一次检查出发动机检查灯的代码。我越来越好奇，如果这些故障码被记录在某个地方，在他们被抛出的时候有某种日期和时间戳。我想象着一些类似于计算机操作系统中使用的事件日志的设计，但我可能完全搞错了。
围绕这些故障码的设计到底是什么，至于它们是如何记录的。设计的一个明显方面是使用特定于某些特定问题的独特代码。这就是一个故障的全部故事，是否有任何其他的元数据围绕着一个故障实例可以查询？车辆中的故障历史是如何工作的？历史记录是否被记录下来，或者说故障只是一个二进制的东西，要么是当前开启，要么是当前关闭，而不管它们是否曾经在车辆的任何时候开启过。我知道您可以使用扫描仪工具清除代码，这是否意味着故障将永久地留在系统上，直到您手动清除它们？这将使我相信，即使在修复了故障的根本原因后，检查发动机灯仍然会点亮。这种说法准确吗？
这真的取决于OBD2的实现。我的1997年斯巴鲁记录的内容（几乎没有）与2015年雪佛兰科鲁兹相比是完全不同的事情。
然而，在大多数情况下，诊断故障码（DTC）会被记录在一个freeze frame中，这是一个完整的所有参数ID（PIDS）的存储。这些参数涵盖了从转速、车速、O2传感器数据、质量气流数据、长期和短期燃油调整、点火提前量、进气和冷却液温度等所有内容，也许还有几十个。这些都是通过OBD2模式2访问的。简单的 “Pxxxx” DTC故障是通过OBD2模式3访问的，这通常是简单的消费类扫描工具能够显示的范围。
在更复杂的扫描工具上，可以显示模式2的 “冻结帧 "数据，这是非常宝贵的数据，因为它揭示了DTC代码被设置的瞬间的确切运行状况。
这种代码的历史又因OBD2的实现而不同，而且很可能是车辆的新旧程度。在我的1997年斯巴鲁上，数据是有限的–因为OBD2直到1996年车型才被强制执行。
不过，所有车辆都有两类DTC："Pending"，即检测到故障，但不会设置发动机检查灯（CEL，SES），直到再次检测到该条件达到一定次数。(这一点通过OBD2模式7访问。)将 "待定 "晋升为CEL所需的 "驱动循环 "次数取决于故障、实现方式和车辆。
另一类DTC是 "存储 "或 "记录"。这些是真正的故障码，已经从 "待定 "状态升级为真正的故障码，根据OBD2的定义，它们必须设置CEL。
此外，一些发动机控制单元/模块（ECU/ECM）具有记录几个或几十个 "历史 "故障码的能力，无论它们是否已经修复和/或清除。这为精明的技术人员提供了背景资料，即使当前没有待处理或记录的DTC故障。
DTC代码不必 "手动 "清除。如果导致故障的条件已经修复，或者干脆不再发生（P0420催化剂效率就是一个典型的例子），可以说，在经过一定数量的驱动循环后，代码将 "自行清除"，而不会再次发生故障。清除活动的CEL DTC所需的驱动循环次数取决于故障和软件实现。然而，在大多数情况下，技术人员会在有效的维修后清除这些代码，以确保客户的维修工作已经完成。但我们不一定要这样做，这是一种礼貌。ECU/ECM不断监控PID和排放条件，如果有足够多的 "干净 "驱动循环，最终会有所改变。
顺便说一下，有一类DTC会引起FLASHING CEL。这些与 "实心的 "CEL有很大的不同，如果它出现并一直亮着，说明有问题，驾驶员应该在方便的时候寻求服务。然而，闪烁的CEL表示有严重的问题，可能导致车辆损坏。通常情况下，这表明车内油量过大，通常是由严重的点火故障或燃油喷射引起的，如果放任不管，可能会损坏昂贵的催化器。这些 "闪烁 "的检查引擎灯应立即处理–一些OEM厂商建议将车辆停在路边，并将其拖走。
为了使这个过程更加复杂，清除CEL可以摆脱 "活动 "类别的故障代码，但就像你的电脑比喻一样，这是一个ALT/_CTRL-DEL。它完全重置了ECU/ECM，并清除了所谓的 "监视器"。
监控器是一系列的测试，这些测试要么连续运行，要么在大多数情况下，当某些PID（温度，发动机负载，燃油水平，驱动循环）标准被满足时运行。这就是为什么蒸发排放系统监测器特别难通过的原因；标准是精确的，甚至取决于油箱里有多少燃料）。
需要成功地进行一定次数的驱动循环，遵守所有必要的标准，才能 "通过 "这些监测器测试。此时，车辆可以通过OBD2排放检查–当所有监测器都通过时。(在纽约，2001年之前生产的车辆可以有两次不完整的监测器测试，2001年和更新的车辆可以有一次，而最近的车辆可能不允许有任何不完整的测试。这只是小知识）。)
结果是，虽然车辆可能已经进行了适当的维修，故障代码被清除，但这并不意味着它将通过OBD2排放检查。这防止了断开蓄电池并立即进行检查的shadetree技术。车辆必须完成必要的驱动循环次数，并满足所有（或大多数）标准，才能获得合格成绩。虽然所谓的 "未准备好 "的车辆不会_通过排放测试，但也不会通过。在ALT-CTRL-DEL ECU/ECM叶子切除术后。车辆安顿下来，直到它自己证明所有的监控器都正常，车辆运行干净，才会 "准备好 "接受检查。
故障码有两种，单次跳闸和两次跳闸。
单次跳闸故障码一般是严重失火等重大故障。检测到后会立即点亮检查发动机灯。
两次跳闸故障码必须经过两次跳闸验证。第一次跳闸会设置一个待定代码，但不会点亮灯。如果再次检测到故障，则指示灯将点亮。
理论上，当硬故障（指示灯亮起）连续两次通过测试时，指示灯将熄灭。这时代码就会从硬故障降级为待处理。这是由如果测试时仍运行硬故障来规定的。有些情况下，在硬故障的情况下暂停测试，然后用扫描工具清除灯是唯一的关灯方法。如果测试连续通过60次驱动循环，待定代码就会消失（启动和关闭汽车60次不构成一个驱动循环）
每当代码被存储时，冻结帧数据也会随之存储。冻结帧数据（FFD）是检测到故障时最常见数据的快照。它的问题是存储的值因制造商和车辆年份而异。这些值可能包括但不限于：冷却液温度、转速、空气温度、短期燃油调节、长期燃油行程、循环状态、故障设置的驱动循环时间、故障设置后经过了多少个驱动循环….，等等。
老式车辆只能存储一帧FFD，较严重的故障码优先。新的车辆可以存储多帧FFD。虽然你可能能够弄清楚这些代码发生的顺序，但没有像事件记录器中的时间戳。
已经有很详细的回复了! 只是想补充一些关于清除故障码后的排放测试。有的厂家在不延长驾驶时间的情况下，就会加入创造条件来判断排放部件是否合格/不合格的方法。我为大众汽车（及其他品牌）准备的VCDS软件在发动机CPU中有一个 “设置准备 "选项。它一步步引导你完成排放部件的测试，并提示你在一定转速下保持发动机多长时间，以及何时进行测试。新车会自动接管并提高发动机转速，而老车则必须由驾驶座上的人精确地保持相当精确的转速来完成。总之，如果你最近清除了发动机的代码，可能最好把车开到实际的经销商处进行排放检查，这样才有机会通过。